Depuis plus de 2 ans le sans plomb a disparu des stations services, qu’en est-il du super délivré actuellement ou des différents additifs. Cet article fait le point à partir des témoignages recueillis au sein du club ou sur Internet à travers différentes listes et forums.
En premier lieu une étude intéressante menée par Gilbert Nivet, un de nos adhérent, sur l’histoire de l’essence qui permet de mieux comprendre les problèmes liés à l’absence de plomb dans le carburant.
DISPARITION DU SUPER SANS PLOMB: DEUX ANS APRES
La directive européenne du 13 octobre 1998 ( référence 98/70/CE) concernant la qualité de l’essence et des gazoles entre en vigueur. L’adaptation des propriétaires de voitures anciennes va faire couler beaucoupé. d’encre, de nombreuses questions sont soulevées et les réponses rarement convaincantes. Les pétroliers, ainsi que de nombreuses marques viennent fleurir un marché et semer le doute avec des produits vantés de la plus haute efficacité. Dans les différentes brochures il est rare de trouver un essai réellement exploitable, avec une voiture d’un type connu et un nombre de kilométres parcourus significatif.
Pourquoi du plomb dans l’essence :
Un peu d’histoire s’impose ; 1864 premiéres extractions de pétrole aux Etats Unis (gisement de Cleveland) ; 1921 les propriétés du TEL ( tétra-etyl de plomb) sont découvertes par un ingénieur Thomas Midgley chercheur au sein du Général Motors lobatory. Ce composé présentait deux avantages d’importance : Une meilleure lubrification à température élevée Une meilleure étanchéité des soupapes sur leurs siéges Trés vite le TEL apparaét comme la situation miracle : moteur plus performant; facilité de démarrage, suppression du cliquetis A l’époque l’indice d’octane était de 50 à 60 et on sait que plus un indice d’octane est élevé meilleur est la combustion. Cet artifice permettait aux constructeurs de bénéficier de meilleures performances de leurs moteurs et d’employer des aciers de qualité médiocre pour les soupapes et les siéges. Il faudra attendre 1939 pour commencer a additiver l’essence en France au TEL. Cette essence additivée permettra à l’indice d’octane de passer à 78 pour le super et 69 pour l’ordinaire. Auparavant les propriétaires de véhicules additionnaient l’essence de leur réservoir avec de l’alcool ( détonnant instable ). En 1939 le TEL était dosé à 0.7 gramme par litre, en 1999 ce dosage n’est plus que de 0.15 gramme par litre. Dans la réalité aucun conducteur ne s’est aperéu que le TEL avait diminué et que la récession des soupapes entraénait une perte de fiabilité des moteurs. En 60 années la recherche de dopage de l’essence ne permet pas de les comparer. Réle du TEL sur les soupes et leurs siéges: ARS (anti-récession des soupapes) Pendant la combustion du mélange air essence dans le cylindre le TEL va libérer de l’oxyde de plomb ainsi que des sulfates. Ces dépéts sur les soupapes vont permettre : d’amortir le contact de fermeture de la soupape sur son siége de lubrifier la queue de soupape (diminue le risque de grippage et l’usure) élimine une partie des calories en brélant sur la surface du métal Milieu des années 1970 L’essence Super à son indice d’octane qui passe à 93 La technologie des matériaux évolue et les constructeurs commencent à employer des matériaux de meilleur qualité pour les soupapes et les siéges ( cas de SIMCA). Nos constructeurs nationaux mettront encore quinze années avant de renforcer les soupapes et siéges.
Essais moteurs :
1967 à 1972 aux Etats Unis 64 véhicules parcourent 24000 km 32 roulent à l’essence sans plomb : récession à peine plus élevée coét de maintenance inférieure en global 32 roulent à l’essence au plomb : aucune observation 1562 véhicules Ford roulent pendant 42 mois à l’essence sans plomb : 1.2% connaissent une récession de soupapes Observation : depuis les années 1970 les véhicules US sont équipés de soupapes et siéges renforcés. En Europe : Etude sur un parc de véhicules anciens avec soupapes et siéges en acier mou. Pas de récession significative en condition d’utilisation normale sur route. Observation : l’essai ne précise ni les voitures ni les essences utilisées. Grande Bretagne : Test d’un moteur sur banc d’essai ( Fédération of british historic véhicle club) Moteur testé : Type Rover série A ( réputé pour avoir une culasse et des soupapes trés tendres). Aprés 70 heures de fonctionnement en charge l’enfoncement des soupapes est de 1 mm. Observations : l’utilisation d’un moteur à charge réguliére n’est quasiment jamais réalisée sur une automobile. Cet argument a souvent été repris par tous ceux qui n’ont pas voulu faire tester leur produit additif. US Californie La Californie est l’un des états les plus stricts en matiéres de normes anti-pollution. Le super plombé est interdit depuis 1988. De nombreux produits additifs sont utilisés. Grande Bretagne 12 produits additifs sont sélectionnés, puis quatre sont retenus pour un essai. 2 moteurs d’essais : type V de 3.8 litres de cylindrée, marque Général Motors Fonctionnement en charge à 3800 trs/mn pendant 690 heures. Essence sans plomb Essence sans plomb avec additif Siéges creusés culasse à refaire Aucune Les produits additifs sélectionnés étaient : Miller VS plus _ Super blend zéro lead _ Valemaster – Red line. Cet essai a été réalisé pour le Royal Automobile Club par un technicien indépendant.
Analyse des différents tests :
Les tests réalisés ne sont pas réellement significatifs et sont sujets à réserve. Les fournisseurs d’additifs développent des arguments de vente mais pas d’essais concret adaptés à nos voitures. Pour tester en grandeur utile et exploitable, il faudrait utiliser différents véhicules anciens sur route parcourant une distance supérieure à 20 000 kilométres ( le plomb demeure sur les soupapes pendant 10 à 20 000km). A ce jour aucun test significatif nous démontre les qualités d’un super produit.
Différentes possibilités :
- Jusqu’en 2003 l’essence sans plomb additivée au potassium (SP 97) sera distribuée dans les stations services (seulement le SP 98 est additivé au potassium pour devenir du SP 97).
- Catalyseurs ( appareil installé entre la pompe à essence et le carburateur). Ces appareils étaient employés par l’aviation anglaise (RAF) pendant la derniére guerre quand ces avions ravitaillaient en Russie pour pallier la mauvaise qualité de l’essence. Dans les années 1960 ils sont installés sur certaines voitures de compétition et serviront également aux rodages de moteurs.
- Les additifs liquides qui sont à verser dans le réservoir. -Les additifs solubles qui sont à disposer dans le réservoir.
- La solution radicale: le remplacement des soupapes, des siéges et leurs guides.
L’expérience des autres pays :
La solution d’additif présente autant d’avantages que d’inconvénients. La base de ces additifs est le plus souvent:
- composés d’halogénés – de substitut de plomb par du : potassium, sodium, manganése, phosphore, méthanol et de l’éthanol.
- des MTBE : méthyl, tertiary, buthyl, éther ; Ou ETBE : éther tertiary, buthyl Les halogénes produisent des agents corrosifs qui attaquent particuliérement les bougies, les soupapes et les collecteurs d’échappements. Si vous employez un produit additif, éviter d’en changer car en chimie cela se traduit par des problémes.
Quel choix d’essences :
Quelle essence employer : sans plomb 95 ou 98, SP 97 avec ou sans additifs.
Premier élément l’indice d’octane :
Véhicules anciens (avant 1939) dont l’indice d’octane était de 50 à 60. Le SP 95 est l’essence la plus proche _ Véhicules d’aprés guerre Véhicules anciens dont l’indice d’octane était de 69 à 78 Le SP 95 est l’essence la plus proche _Véhicules des années 1970 Véhicules anciens dont l’indice d’octane était de 85 à 93 Le SP 95 est l’essence la plus proche. Nota: A partir des années 1970 les culasses des véhicules US sont équipées de siéges et soupapes renforcées et en France seul Simca se démarque. Les véhicules aux moteurs performants ou de compétitions étaient équipés de siéges et soupapes renforcées donc l’essence SP 98 convient.
Deuxiéme élément :
En fonction des critéres moteurs suivants : (a retrouver sur le carnet d’utilisateur du véhicule) Vitesse inférieure à 4500/5000 tours minute équipé de siéges rapportés à SP 95 Vitesse supérieure à 4500/5000 tours minute à SP 98 Un taux de compression compris entre 7 et environ 8 à SP 95 Un taux de compression compris entre environ 8 et 10.5 à SP 98
Troisiéme élément :
Le besoin en octane sera plus élevé si : la culasse et le bloc-moteur sont en fonte, l’emplacement de la bougie est dans une zone froide, les siéges de soupapes sont étroits et la chambre de combustion a une forme » baignoire ». L’indice d’octane sera moindre si : la culasse est en aluminium, les chambres de combustion sont hémisphériques, les bougies sont dans une zone chaude, les siéges de soupapes sont larges, la tubulure d’admission est longue et il n’y a qu’un seul carburateur.
Quelques conseils :
L’essence SP 97 ARS (Anti-Récession des Soupapes) a pour base du SP 98 additivé au potassium. Prendre un jeu de culbuteurs de référence, puis le contréler réguliérement avec la plus grande rigueur, pour détecter une éventuelle récession. Surveiller le cliquetis en particulier à l’accélération. Reprendre éventuellement l’avance à l’allumage. Savoir qu’un moteur prévu pour du SP 98 fonctionne trés mal au SP95 alors qu’un moteur tournant au SP 95 peut fonctionner au SP 98. Un véhicule qui est équipé dans son pays d’origine d’un pot d’échappement catalytique ( et non obligatoire en France à l’époque) roule au sans plomb. Les essences sans plomb attaquent tous les caoutchoucs et élastoméres ( fragilité des membranes de pompe à essence).
Conclusion :
A ce jour aucun produit de substitution ne peut remplacer le TEL. En 2003 la fin du SP 97 va remettre en question l’essence a utiliser avec un additif éventuel a préparer soit méme. Au sein du club il serait intéressant de recenser les expériences de chacun et établir une étude mettant en valeur les avantages et les inconvénients rencontrés. Cette étude pourrait par la suite s’étendre à d’ autres club pour définir le meilleur produit par type de moteur.
Gilbert Nivet
Actuellement au sein de notre club une enquête est en cours afin de collecter les expériences de chacun dans ce domaine. Le résultat sera bien évidemment publié sur ce site.
Tests sur certains additifs :
Zero Lead a satisfait largement aux tests menés par la FBHVC, Fédération Britannique des Clubs de Véhicules Historiques, sur la récession des siéges de soupape, en particulier à l’échappement. Zero Lead est recommandé par le British Motor Heritage (MG, MINI, TRIUMPH, AUSTIN, WOLSELEY, ROVER, RILEY, STANDARD) Zero Lead a éte sélectionné et est utilisé par le National Motor Museum de Beaulieu et le National Motorcycle Museum de Birmingham en Grande Bretagne.
Eurocat est le seul catalyseur de carburant ayant été testé et approuvé pour réduire le phénoméne de Récession des Siéges de Soupapes. L’université de Kingston, au Royaume-Uni a testé l’EUROCAT pendant 146 heures sur un moteur Rover série A de 1966, entièrement assemblé avec des pièces mécaniques d’époques.