Dans le rétroviseur – La Citroën traction avant 1934-1957

Difficile de résumer en une seule page l’histoire de ce mythe automobile qu’est la traction avant Citroën. Pourtant les débuts de la TA Citroën sont laborieux et les ennuis multiples faute de temps suffisant pour la mise au point. Elle devra être rapidement améliorée au niveau de la structure elle-même et de la mécanique.

En fait la voiture n’est réellement aboutie qu’en 1936 avec la suspension Pausodyne du moteur et la direction à crémaillère. Après les importantes évolutions des 2 premières années la traction évolue ensuite plus doucement. Pour simplifier on peut distinguer 3 familles de tractions, les 7 les 11 et les 15, la 22 n’étant qu’un projet sans lendemain.

De nombreuses carrosseries seront produites : berline, roadster, faux cabriolet, conduite intérieure, familiale, commerciale et même un rare “coupé de ville”. Sur son ultime évolution, la 15/6 H de 1954, Citroën expérimente la suspension hydropneumatique pour le train arrière, qui équipera ensuite la DS, autre Citroën mythique. Le dernier modèle une 11 familliale sera livrée le 25 juillet 1957 à St Malo.

La technique

tration 11 bl 1955

Type : 7A
Moteur : 4 cylindres 1300 cm3 (72×80) 32 cv à 3800tr/mn, puis rapidement 1600 cm3 et 35 cv . Soupapes en tête et culbuteurs.
Transmissions : roues AV, boite 3 vitesses et MA
Direction : boitier Gemer
Suspension : barres de torsion AV et AR
Pneus : 140 x 40
Dimensions : 4,45 x 1,64. Empattement 2,91, voie AV, AR : 1,34 1,33. 975 kg
Vitesse : 100km/h

Evolutions  

1934 : Dès le mois de juin présentation de la 7B (1529 cm3 et 35 cv) en juillet le toit simili est suprimé et la traction est intégralement en acier. En décembre 7C (1628 cm3 et 36 cv) c’est l’aboutissement de la 7. Un modèle équipé d’un 1911 cm3 (46 cv, 105km/h) est produit dès juin 1934 la 7S, il évoluera rapidement en 11AL. Au même moment (novembre) apparait la 11 normale dont la carrosserie s’allonge de 20 cm et s’élargie de 12.
1935 :
Cardans Glaenzer-Spicer et suspension moteur type Pausodyne toit en tôle. Malle arrière ouvrante.
1936 : Evolution des cardans Glaenzer-Spicer.
1937 :
Apparition de la 11 commerciale. Les 11A 11AL deviennent 11B et 11BL.
1938 :
Présentation de la 15/6 équipée d’un 6 cylindres de 2867cm3 et 77cv. Sa vitesse est de 135 km/h. Nouvelles jantes pilotes avec pneus 165×400. Carrosserie élargie à 1,67m pour les 7C et 11BL et 1,79m pour les 11B.
1939 :
La 7C avec une consommation en baisse de 10% devient 7C économique. La puissance des 11B et 11BL passe à 56cv (115km/h) la dénomination devient 11B perfo et 11BL perfo.
1941 : disparition de la 7.
1945 :
Après guerre la production redémarre avec le seul modèle 11BL.
1946 :
Jantes pilotes remplacées par des jantes à voile plein BM.
1947 :
Le sens de rotation du moteur de la 15/6 change l’appelation devient 15/6 D
1949 : Nouveau sièges Pullman.
1952 : Apparition de la malle bombée.
1953 : Réapparition de la familiale.
1954 : La 15/6 est équipée d’une suspension hydropneumatique à l’arrière, le moteur passe à 80cv. La commerciale réapparait au catalogue.
1955 : Modernisation du moteur 4 cylindres (villebrequin, bielles, pistons, distribution…) la puissance passe à 60 cv.

  traction 11b

La mythique “22”

La “22”: Dès le salon de 1934 un prototype à moteur 8 cylindres figure sur le stand de la marque. Le moteur est fait à partir de deux 4 cylindres de 11, sa cylindrée est de 3822cm3 et la puissance déclarée de 100 cv. La vitesse dépasserait les 140 km/h. Trois carrosseries différentes ont existés, un cabriolet, une berline et une familiale. Il semblerait q’une dizaine de voitures aient été construites. Suivant les sources elles ont été détruites par l’usine ou transformées en 11 pour être vendues. Un cabriolet existerait peut-être encore aux état-unis. D’après les essayeurs de l’époque, le prototype était dangereux à cause d’un avant trop lourd, d’une mauvaise motricité et d’une mauvaise volonté certaine à tourner. Il va sans dire que de nombreux passionnés de la marque rêve d’en retrouver une.

 

 

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